Groupe motopropulseur de course

1. Moteurs de course

1.1 Moteurs de course à aspiration naturelle

Conçu pour les régimes élevés avec une conception à course courte-et de grandes soupapes ; leurs lignes rouges vont généralement de 8 500 tr/min à 12 000 tr/min. Les exemples incluent les groupes motopropulseurs F4 et les moteurs classiques V8 Formula. Ils fournissent une puissance de sortie linéaire avec une réponse instantanée de l'accélérateur.

1.2 Moteurs de course turbocompressés

Les véhicules GT3, WRC et DTM sont tous équipés de petits turbocompresseurs à faible-inertie pour éliminer le décalage du turbo. Associés à des soupapes de décharge à haut débit, ils plafonnent la pression de suralimentation pour protéger le moteur des dommages.

1.3 Groupes motopropulseurs de course hybrides

Utilisées en F1 et en Hypercars du Mans, ces configurations combinent un moteur à combustion interne avec un système de récupération d'énergie (ERS/KERS). Le système récupère l’énergie au freinage et dans les lignes droites, puis libère de la puissance supplémentaire dès que la voiture sort des virages. Le moteur électrique peut alimenter indépendamment les roues avant pour offrir une transmission intégrale-.

1.4 Systèmes de refroidissement améliorés

Équipé de radiateurs de course en aluminium agrandis et épaissis et de refroidisseurs d'huile séparés pour l'huile moteur, le liquide de transmission et l'huile de différentiel. Contrairement aux voitures de route dotées de caisses en plastique volumineuses, les voitures de course sont dotées de conduits d'air étendus pour un refroidissement forcé afin d'éviter les pertes de puissance causées par une surchauffe.

2. Transmissions

2.1 Boîtes de vitesses séquentielles (standard pour la plupart des voitures de course sur circuit)

Ces boîtes de vitesses n'ont pas de synchroniseurs. L'embrayage n'est utilisé que pour le lancement ; les changements de vitesse s'effectuent simplement en poussant le levier vers l'avant ou vers l'arrière, les changements de vitesse vers le haut et vers le bas étant terminés en une seconde. Ils présentent une structure simple capable de gérer un couple élevé, mais ne peuvent pas sauter de vitesses.

2.2 Transmissions semi-automatiques à palettes-Shift- (F1/GT Racing)

Les changements de vitesse sont exécutés via un actionnement électro-hydraulique contrôlé par des palettes montées sur le volant-, ce qui ne prend que 0,05 à 0,1 seconde par changement. L'ECU coupe et rétablit automatiquement l'alimentation en carburant, éliminant ainsi le besoin de rétrograder en talon-et-pointe.

2.3 Transmissions intégrales-roues- (Rally et certains modèles GT)

Équipé d'un différentiel d'embrayage multidisque central-qui répartit le couple entre les essieux avant et arrière. Il envoie plus de puissance aux roues avant pour une adhérence supplémentaire dans les virages et oriente la sortie vers l'arrière dans les lignes droites, améliorant considérablement la traction sur les surfaces boueuses ou enneigées-.

2.4 Différentiels à glissement limité (LSD)

Un composant de course standard qui remplace les différentiels ouverts.

Embrayage mécanique-Type LSD : idéal pour le drift et l'escalade. Il verrouille les roues motrices gauche et droite en cas de forte accélération pour empêcher les roues de patiner à la sortie des virages.

LSD électronique multi-plaques- : déployé dans les courses GT et F1. L'ECU ajuste dynamiquement le rapport de verrouillage en fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle de braquage.